韩经理 （同号）?使用玻纤格栅，可增强沥青混合料的整体抗拉强度，有效地改善路面结构应力分布，抵抗和延缓由于路面的基层裂缝引起的沥青混凝土路面反射裂缝的发生，从而提高路面的使用寿命。?根据宁通公路六合东至江都段旧水泥混凝土板破损情况，不同路段采用了不同的处理方案：南京段加铺方案为4cm改性沥青SMA+6cm粗粒式沥青混凝土+玻纤格栅+2cm沥青找平层+18cm二灰碎石;扬州段加铺方案为4cm改性沥青SMA+6cm粗粒式沥青混凝土+玻纤格栅+2cm沥青找平层+改性沥青油毛毡贴缝。?2012-07-2415:11【大中小】【打印】【我要纠错】攀枝花
自粘式玻纤土工格栅园林绿化园林绿化2018332727攀枝花自粘式玻纤土工格栅园林绿化自粘式玻纤土工格栅青海玻璃纤维土工格栅欢迎您玻璃纤维土工格栅萍乡玻璃纤维土工格栅水利工程玻璃纤维土工格栅稼敖棺瘟鞠莱睾碌毁构00
璃纤维土工格栅是一种增强路面及路基的新型优良土工基材，该产品采用玻璃纤维长丝经编织涂覆而成。玻纤土工格栅具有纵横向很高的抗拉强度，低的延伸率，高的弹性模量，耐高低温性能优良等特性，经表面涂覆处理后，具有优良的抗碱性能及耐老化性能，广泛应用于沥青路面，水泥混凝土路面及路基的增强；无论硬性路面和柔性路面皆可适用，与传统路面相比，能降低造价，延命，防止道路反射裂纹。玻纤土工格栅亦可用于铁路、机场、水利、堤坝等软土的增强及路基层的增强。
“争做临长！”这是岳阳联络线项目部的铮铮誓言。该部于2001年1月进场，3月开始基础路面施工。项目经理代佑才一手抓质量、一手抓管理，并积极倡导技术创新。由他担肩的“砼路面早期裂缝的防治”及“远距离运输砼料的凝结问题”功关小组，突破了一道又一道难题，再把这些科技成果转化为现实生产力，实现了工程质量和进度“双赢”。摘要：本文就城市道路沥青路面产生裂缝产生的原因、危害进行分析，并提出相应的对策。
0引言
随着城乡经济建设事业的日益飞速发展，高等级城市道路及公路越来越普及既是经济发展和城市交通承载功能提升的需求，也是城市交通现代化的一个重要标志。特别是对于路面外观及平整度越来越高的要求，行车舒适程度，既体现了公路设计的以人为本，又反映出施工单位技术质量科技等综合能力和水平。从近年来城市道路建设的质量看，总体效果不错。但是由于施工队伍的水平参差不齐，也发现一些城市道路、公路的部分路段仍有不同程度的裂缝产生。下面结合自己工作实践，就城市道路沥青路面产生裂缝产生的原因、危害进行分析，并提出相应的对策。
1成因及症状描述
在包头周边地区，公路的结构层从上之下一般为5—10厘米沥青面层（1—2层）+（20—40厘米）厚（1—2层）水泥稳定土基层+20厘米厚天然砂砾底基层。市政道路的结构层从上至下一般为10厘米厚2层沥青砼面层+（20—40厘米）厚（1—2层）石灰粉煤灰稳定砂砾基层+20厘米厚天然砂砾垫层。公路及市政道路的两层基层一般在上基层掺加30%—50%碎石，以确保上基层原材料的级配及强度。
沥青面层的抗拉强度是较低的，道路沥青面层的裂缝形成主要是基层的反射裂缝，在基层产生裂缝后，在温度和行车荷载作用下，裂缝逐渐反射到沥青表面。经施工现场观察，路表面裂缝的位置形状与基层裂缝基本相似，主要以横向裂缝居多，局部也有纵向裂缝，以下就两种裂缝进行分析：
1.1横向裂缝：横向裂缝是由于沥青面层和基层、底基层温度收缩造成的。这种裂缝一般不可避免。因为基层、底基层为半钢性结构具有高强度，虽然整体性好、强度高、变形小，但对温度变化的影响十分敏感，进入10月份气温到了+5℃以下后开始收缩，在气温降到低温度-35℃左右时收缩到极值，产生大极限裂缝。已有的研究表明：半刚性沥青路面在重、轻冰冻地区产生裂缝的主要原因是温度收缩，而温度收缩又与半刚性材料的类型、材质、成型温度等因素有关，以下就横向裂缝较严重的现状进行分析。
1.1.1基层底基层强度高导致横向裂缝间距加大、加宽：基层底基层强度高导致半刚性沥青面层结构内部抗拉应力变大。在温度逐步降低时，结构内部拉应力逐步增大，大于结构的抗弯拉应力时，温缩裂缝产生。由于内部抗拉应力增大，内部拉应力的累计长度也增长，使裂缝间距变长，而结构收缩量是一定的，裂缝间距长，则缝宽度必然大。这与我们观察的道路现状是一致的。
1.1.2基层未切缝或切缝未起到作用：条提到的原因可用基层切缝的办法解决，如果采用5—10米的基层切缝，则可使温缩裂缝间距同步降至5—10米，裂缝宽度亦可降至不影响道路面层质量的宽度，但由于一些工程工期紧张或是作业人员为领会到切缝的真正意图，在基层养护强度不足时即切缝，在后期道路通行的情况下导致切缝重新闭合并板结，使切缝失去意义，此也是一个重要原因。
1.1.3我们知道半刚性沥青路面结构中骨料原材料中砂粒以上颗粒的温度收缩性较小，粉粒以下的颗粒温度收缩性较大，二灰砂砾中粉料多于水稳砂砾，收缩系数亦大于水稳砂砾。这也是市政道路反射裂缝较公路严重的原因之一。
1.1.4除产生裂缝的内部因素（尽量减少细粒料，增大粗颗粒，控制颗粒级配，控制粉料用量）外，施工现场低气温的控制是路面出现裂缝的重要原因。如果施工时气温偏低（等于或低于规范要求5℃），则强度上升慢，基层本身产生的强度，不足以克服温差产生的收缩应力，因而造成裂缝。这与我们修建的几条道路情况是相符的。
1.2纵向裂缝分析其原因为：主要成因为沥青面层分幅摊铺时，两幅接茬未处理好，在行车载荷作用下，形成纵缝。路基中如存在病害也是纵缝的成因之一，如地下障碍物或软基处理不当等等。
2裂缝形成后对道路的危害
道路出现裂缝要及时治理，否则灌进雨雪水冬天冻融后，对道路的破坏将非常严重。进水后道路病害破坏的发展一般可分为三个阶段。阶段，初期表现为裂缝部位鼓胀，沿裂缝逐渐形成微量冻融松散灰土粉化，材料密度降低，将面层材料拱起，出现驴脊背现象；第二阶段为沿裂缝灌入雨雪水，存于水泥碎石与沥青路面的结合层之间，由于行车碾压推挤摩擦做用，将水泥和微粒材料同雨雪水在行车的压力作用唧出。如遇连阴雨天气水泥碎石层以上灌入的雨雪水使路面出现严重推挤，将沥青粒料和水泥碎石粒料磨成浆状物唧出，及通常所说的，唧浆病害。经过两到三年的裂缝开闭，缝口沥青混凝土在冻融和行车的作用下密度降低，虽然进入冬季，一般从路面上看不见裂缝。第三阶段为，形成病害后由于一年四季在雨雪水作用下长期出现唧浆，路面出现坑凹，甚至出现搓板路，随时间的推移，将导致龟裂病害的发生。严重时路面粒料被行车推挤带走，出现路表面开裂性坑槽，道路纵向裂缝如治理不及时，长时间雨雪水的灌入，2米以外部分滑动加快，行车道在重载车的作用下，在3—4米部位出现第二道裂缝，这时道与第二道裂缝之间形成一个板块，这一板块开始下沉，出现顺行车道区一个U型路面带，严重时对路面发生条块形碎裂，对行车的影响非常大。
道路出现裂缝由于目前所采用的基层的结构形式（强基薄面）和选用材料以及北方气候的影响是不可避免的，但是出现裂缝就要及时有效的治理，并防止其发展到路面龟裂，出现坑槽以及碎裂等严重病害。
3修补措施
3.1面层灌缝处理在裂缝出现早期，采取面层热沥青灌缝处理，一段时间内能很好的防止裂缝继续恶化，保护路面结构层不被破坏。由于道路车流量逐年的不断增加，加上不同季节的气候因素，因此面层灌缝处理需周期性进行，才能防止裂缝再次出现。
3.2裂缝开挖处理对于冒浆严重裂缝（裂缝宽度大于1.5cm），采取裂缝开挖封堵处理，在中面层以下选用大粒径沥青碎石做填补料（石料采用10～30mm的石灰岩），能有效的防止基层裂缝再次引起面层开裂。此种方法修补后，一般不会再次出现反射裂缝。
3.3上述两种方法如果效果不明显，可能是地基出现了问题，还需对地基进行特殊处理，控制其不均匀沉降后再行灌缝或裂缝开挖处理。
4结束语
目前我国规范规定，半刚性材料用无侧限抗压强度表示其设计强度（6d标准养护，1d水中养护），但我们北方地区路面基层不仅要承受水的不利影响，冬季还要承受低温和雪水的反复作用，近几年来我国北部地区降雪频率多，降雪量大，因此路面结构承受冻融循环作用的次数多，基层表面5～8cm往往容易变松。因此，半刚性基层应在夏季到来之前或在夏季组织施工。冻前龄期越长，强度形成越好，耐水性与抗冻融循环的性能越好。来年开春后沥青路面的反射裂缝就越小。总之在沥青混凝土路面建设施工中，只有采取积极有效的措施，不断利用新技术、新材料来提高施工质量，才能更好地解决沥青砼路面半刚性基层反射裂缝问题，确保正常发挥道路安全、舒适、快捷、的作用。责任编辑：zoe自粘式玻纤土工格栅路正是用有所发现、有所发明、有所创造的眼光，克服了原设计中的某些不足，研究发现了一些问题，创造性地优化了设计方案，起到了事半功倍的效果。1137452017-05-0214:59:04.0记者卫涛特约记者张海洋通讯员韩芳赵惠芹赵伟亦【河北】交规院荣获“全国五一劳动奖状”创新发展一路硕果一路歌2380直通地方http://www.zgjtb.com/zhitong/img/attachement/jpg/site2/20170502/c81f661ad7a51a7274230b.JPG/enpproperty-->
该院积极参与“善桥行动”，帮助受灾严重的村庄修复重建被毁桥梁。
邢汾高速公路南水北调大桥。
野外勘测。
SMA沥青路面应用。
编者按：
近日，记者从全国五一劳动奖表彰大会上获悉，河北省交通规划设计院（简称河北交规院）荣获“全国五一劳动奖状”。据河北交规院统计数据显示，从2011年至今，该院共获得省部级以上各类奖项120余项。
一个个奖项，反映出国家、行业和群众对河北交规院的认可。本期《设计在线》栏目特为您呈现河北交规院近年来创新发展的特点，以资借鉴。
企业名片
河北交规院成立于1954年，是河北省交通运输行业全勘察设计研究企业，也是河北省集交通、房建为一体的勘察设计单位，被评为全国公路设计企业高信用等级AA级。
成立以来，该院累计完成5000余公里的高速公路勘察设计工作，勘察设计咨询水平不断提高。该院还承担着交通规划、课题研究和技术服务工作，负责主持完成部颁规范2项，地方标准9项，课题研究300余项。60余年来，河北交规院共获得60余项省部级以上勘察设计奖、50余项省部级以上工程咨询成果奖，60余项课题研究获省部级以上奖励。
在河北交规院荣誉室里，各种奖状、奖杯、奖章和锦旗多得让人数不过来，墙上、书柜里琳琅满目。“仅从2011年算起，省级以上奖项就获得了120余项。”河北交规院院长何勇海告诉记者。
“2011年，我院主持研究的《土工格栅加筋土结构关键技术研究与应用》荣获河北省科技进步奖一等奖。”
“2012年4月，我院被河北省总工会授予‘河北省五一奖状’。”
“2014年12月，我院主持修订的标准《〈公路护栏安全性能评价标准〉制修订》荣获中国公路学会科学技术奖一等奖。”
“2016年12月，我院设计的《承德至张家口高速公路承德段》荣获交通运输部公路交通设计一等奖。”
“2017年2月，我院制定的《京津冀交通一体化发展规划（河北部分）》荣获2016年度河北省工程咨询成果一等奖。”
……
何勇海指着一个个荣誉证书，给记者作了详细介绍。从这些荣誉证书中，记者发现，河北交规院在技术创新方面拥有的研发能力，在“京津冀一体化”等国家发展大计中主动参与、积极作为，踊跃承担社会责任，获得上级领导机关和群众的一致好评。
以建设需求为
科技创新
谈起河北交规院的技术创新，亮眼的当属钢结构桥梁（简称钢桥）应用研究。据了解，从2014年开始，该项研究已开展了3年。
河北交规院总工程师朱冀军告诉记者，为推进供给侧结构性改革，充分发挥交通基础设施建设对钢铁内需的提振作用，根据河北省化解钢铁行业过剩产能的总体要求，河北交规院成立钢桥基础研究与应用研发机构，开展“七个课题”“五项地标”的钢桥基础研究工作。在曲港、西阜等高速公路建设中有3座钢桥推广试验桥，在太行山高速、延崇高速、津石高速部分桥梁也采用了钢桥设计。
“目前钢桥基础研究系列课题已接近尾声，并取得丰硕成果。比如：钢—混工字组合梁通用图、钢—混工字组合梁设计软件、钢—混工字组合梁地方标准、波形钢腹板组合箱梁典型图、波形钢腹板组合箱梁地方标准、钢波纹管涵洞地方标准。”朱冀军告诉记者，“我们还取得以‘智能桥梁支座’为代表的3项技术专利。”
对于余下课题，河北交规院也作了详细规划。记者了解到，2017年至2018年，河北交规院钢桥研发团队将完成《公路波形钢腹板PC组合梁桥结构动力特性与抗震性能研究》和《高填路基大跨径钢波纹管的关键技术应用研究》两个课题研究，同时开展《山区公路钢—混凝土组合梁施工关键技术研究》《钢桁腹PC组合结构桥梁力学性能与设计方法研究》等课题研究，进一步完善包括基础研究、通用图纸及地方标准的钢桥推广体系，为钢桥推广应用提供保障。
除钢桥研究之外，河北交规院在材料研究上也结出了丰硕成果。
2013年，河北交规院在全国引进了全套法国高模量沥青混合料试验设备，遵循“引进、消化、吸收、再创新”科研理念，经过两年多试验研究，完成了从设计方法、材料控制、结构设计到施工技术与应用整套技术体系研究。2014年，成功应用于京港澳高速公路京石段改扩建工程，到目前为止，路面运行良好。
在此基础上，河北交规院积极开展路用材料科研成果产业化工作，目前已研制出具有自主知识产权与市场竞争力的20%-40%掺量胶粉复合改性沥青，包括配方及生产工艺。正在进行路用材料产业基地建设，6月底将具备生产能力。
融入国家战略
在服务中体现使命担当
“作为一家企业，我们要在国家战略中找准定位，承担起自己的责任。”河北交规院副院长张忠民说，“同时，这也可以为我们提供更广阔的发展空间。”
尤其在“京津冀协同发展交通一体化”建设中，河北交规院面对交通率先突破的要求，紧紧抓住这一契机，牢牢把握交通行业新热点，在综合运输研究、交通基础设施建设、智能交通、交通环境监测等领域，为加快京津冀交通一体化进程作出了应有的贡献。
在这一过程中，在河北省交通运输厅的统一部署下行动，完成了京津冀协同发展交通一体化规划编制工作。
张忠民告诉记者，受河北省交通运输厅委托，河北交规院承担了《京津冀交通一体化发展规划（河北部分）》编制工作。该规划的主要研究成果被国家发展改革委和交通运输部联合印发的《京津冀协同发展交通一体化规划》所采纳，河北省交通运输厅还在此研究基础上，印发了《河北省推进京津冀协同发展交通一体化规划》。
与此同时，河北交规院参与交通运输部政策研究室编制的《交通运输部关于推进京津冀交通一体化政策协调创新的指导意见》，为京津冀三地交通政策、管理体制的创新提供了重要依据，为实现京津冀交通运输政策统一奠定了坚实基础。
除此之外，河北交规院还承担着河北省联通京津高速公路“断头路”项目前期工作、勘察设计等工作。在京津冀智慧高速协同发展这一课题中，河北交规院也是。为完成这项工作，河北交规院紧跟技术，开展了一系列绿色、环保、智慧、共享的科研项目，为京津冀智慧高速协同发展提供技术支撑、为打造绿色公路典型示范工程提供技术保障等工作。
张忠民告诉记者，目前已完成的《公路隧道综合节能与信息管理一体化研究及应用》和《公路隧道交通事故预感知联动控制系统研究》等项目，在实际运用中效果良好。正在开展的《面向高速公路沿线协同发展的共享型服务设施研究》等4项课题，着力于构建京津冀区域绿色、安全、便捷、、经济的现代综合交通运输体系，未来将发挥重要作用。
为服务2022年北京—张家口冬季奥运会，河北交规院完成《2022年张家口区域综合交通规划》编制工作，并由河北省领导小组印发实施作为交通建设与管理的指导方针，为筹备工作提供重要支撑。
全力参与抢险救灾
积极履行社会责任
2016年，河北省遭受“7·19”历史特大暴雨，多地遭受严重水灾，公路水毁严重。
灾情发生后，河北交规院迅速行动，成立由院主要领导任组长的灾毁调查和恢复重建技术工作领导小组，同时成立由总工程师任组长的十人技术组，负责灾毁调查和恢复重建工程方案的技术指导，为河北省灾后恢复重建工作提供强有力的技术支撑和服务保障。
同样是抢险救灾，2012年河北省遭受“7·21”洪水和10号台风后，河北交规院在工期短、标准高、任务重的情况下，完成保定、秦皇岛和唐山现场水毁调查和恢复工程设计，得到了河北省交通运输厅和地方的高度评价。被河北省委、省授予“‘7·21’和10号台风抗洪抢险救灾集体”和“‘7·21’灾后恢复重建工作集体”称号。
积极承担抢险救灾工作，这是河北交规院勇于承担社会责任的一个体现。“我院多年来以科学发展观为统领，认真贯彻党的和十八届三中、四中、五中、六中全会精神，努力在提升我院发展水平的同时承担起相应的社会责任。”河北交规院党委张树山表示。
产业延伸，业务拓展，深耕厚植，跨跃发展。在这一思路的下，河北交规院主动适应“十三五”期新形势、新要求，科学把握，牢牢抓住京津冀协同发展和雄安新区加快推进的战略机遇期，必将在未来的发展中乘风而起、御风而行！去年初春，公司作出全面提高路边绿化档次的决定后，赵平让副手蒋鹏飞担当此任。投资要省，建设要有性，环保和生态要做到好的保护，而建设工期却只有短短的三个月。从不信邪的蒋鹏飞用几个通宵的奋战，很快便敲定了施工方案。他大胆运用“客土喷播”等高新技术，并采取更为开放的奖惩措施，充分调动了设计和施工方的积极性，硬是抢在规定的时限内，把两条绿色的锻带镶嵌在了公路两侧。“争做临长！”这是岳阳联络线项目部的铮铮誓言。该部于2001年1月进场，3月开始基础路面施工。项目经理代佑才一手抓质量、一手抓管理，并积极倡导技术创新。由他担肩的“砼路面早期裂缝的防治”及“远距离运输砼料的凝结问题”功关小组，突破了一道又一道难题，再把这些科技成果转化为现实生产力，实现了工程质量和进度“双赢”。2015-03-0216:06来自网络【大中小】【打印】【我要纠错】建设工程教育网>建筑文苑>市政工程>正文2010年1月，昭通启动8条二级公路的建设。昭通是云南省交通比较落后的州市，二级公路的建设，让昭通4小时交通经济圈的愿景加速实现。为抓住国家税费改革的机遇，云南省于2009年启动涉及全省76个县的52条二级公路的建设。现在，各项目正进入全力冲刺阶段。二级公路建设，对改善云南省区域间交通条件、缓解交通制约具有十分重要的意义，为云南省尤其是县域经济社会的发展提供了重要的基础。随着一条条二级公路在云岭大地上贯通，县域之间将实现一次发展的大提速。目前，佛双桥至打洛、G214线惠民至勐海二级公路、下关至巍山、宣威至倘塘、南伞至班幸、澄江至阳宗海、澄江至江川（抚仙湖东段）、澜沧至惠民、凤庆至习谦、金厂岭至六库二级公路项目已相继完工，已经累计完成投资380亿元。省交通运输厅负责人表示，2011年将是“二级公路决战年”，要制定严密的施工组织计划，倒排工期、倒逼进度、细化到天，统筹调配施工力量，打牢“质量、安全、廉政、稳定”四大项目建设基石，确保如期完成全省在建二级公路建设任务。为高时效推进52条在建项目，在省交通运输厅引导下，各级、省公路局及省公路投资公司调动各方面的积极性，促进项目顺利推进。在设计上，以满足中长期交通流量、经济、环保、适用为原则，在满足二级公路设计各项标准和使用功能的前提下进行截弯改直，大大缩短里程。截弯改直后的路线线型美观，顺适程度得到较大改善，同时避免了施工中的大挖大填和大建桥隧的弊端。在建设管理模式上大胆创新。省公路局承担的15条二级公路的建设任务，以该局作为建设主体，承担项目建设全过程的管理工作，各州市负责公路建设的征地及相关报件手续办理，协调公路建设期间涉及地方的各项工作。这种合作共建模式的创新，实现了项目建设的多赢。在建设中，把科技创新和推广应用新技术、新工艺、新材料作为降低造价、节能减排、保护环境的重要措施。加大了沥青路面结构层再生利用技术的推广应用力度，大胆采用新的机械设备，将传统的半刚性基层就地利用，改成柔性基层路面结构，提高路面剪切强度，养生期更短，预防反射裂缝效果好，延长了路面使用寿命。通过旧油面层铣刨、基层再生利用、油面层再生利用三道工序，老路面结构层全部被利用，既提高了强度、节约了成本，又消除了污染。“不破坏就是大的保护”也是二级公路建设中的一大亮点。各条路从项目设计到项目实施，都始终遵循科学理念，避免占用大量的土地资源，有效地保护了原有植被，也减少了绿化及环保投入，节约了资源、降低了造价，一举多得。（完）（记者吴清泉通讯员王娴）高等级公路沥青路：下封层材料的要求
下封层是构筑在透层基础上的，可起到封水防水、稳定基层、解决沥青面层与基层的粘结、缓解基层反射裂缝产生等作用，面层和基层之间的良好结合，除了透油层的过渡偶合之外，下封层还可以起到粘结的作用。在基层施工完成以后，浇撒的透层油渗入基层后，可以使下封层更容易与基层形成整体，下封层同透层一起能够在基层顶面形成一个密封层，防止了外部水移入和内部水份蒸发，使基层水化作用充分进行，在佳含水量情况下形成强度，从而可提高基层强度的整体均匀性。下封层材料应满足如下性能要求：（1）粘附性：与基层表面的良好粘结，防止脱皮；（2）柔韧性：温度应力及荷载应力下的伸缩不至于产生断裂；（3）渗透性：渗入半刚性基层起加固及粘结作用；（4）成膜性：应形成均匀薄膜，确保防水及粘附效果；（5）工作性：确保良好的贮运特性，施工便利。责任编辑：跳跳豆酒泉——湖南±800千伏特高压直流输电工程线路全长2383公里，新建甘肃酒泉和湖南湘潭2座换流站，输送容量800万千瓦。该工程建成投运后，每年可从甘肃向湖南送电400亿千瓦时，减少燃煤运输1800万吨，减排烟尘1.5万吨、二氧化碳2960万吨。对消纳甘肃地区新能源及中部地区节能减排将发挥关键作用。(5)玻纤格栅铺设过程中，若发现原路面有较小的坑塘没有予先填平，可在铺好的格栅上将对应坑塘的部分剪去，以便在铺上层沥青混合料时能完全填平坑塘。?划在先，控制在先，一切工作都那么井井有条，忙而有序、工地上没有那种乱哄哄的现象，因秩序井然而轻松，这是创新思维带出来的文明之师。只有文明之师才能体现效能监察所要达到宁通公路六合东至扬州段水泥混凝土路面经过12年的运营，水泥混凝土路面出现不同程度的损坏，包括板块断裂、板角断裂、错台等情况，严重影响行车的舒适性和安全性，需在旧水泥混凝土路面上进行沥青混凝土罩面，并对如何延缓沥青罩面层反射裂缝的产生进行研究。?创建路建设工程教育网>建筑文苑>其他相关>正文——台背回填实行“四专”，即的队伍、的设备、的材料、的检测控制。与此同时，还创造性地进行弯沉检测，实行双控制，以进一步确保台背回填质量。8月28日，细心的市民发现，连接湾里区、新建县与红谷滩新区的红湾公路，道路中间摆着一些围挡，施工人员正在对路面进行维修，给道路通行带来一定影响。文苑漫步：玻纤土工格栅减缓反射裂缝的作用(3)宁通公路六合东至扬州段旧水泥混凝土路面改造中采用的玻纤格栅加筋沥青混凝土面层，从目前通车情况来看，效果较为理想，由于裂缝的发展需要一定的时间，对于玻纤格栅抑制反射裂缝的终效果尚有待今后作长期观察。2014-08-1408:36建设工程教育网整理【大中小】【打印】【我要纠错】一、工程概况三凯高速公路全长88.22公里，双向四车道，设计行车速度为80公里/小时。由于沿线地理环境及选线条件的限制，路线途经多处不良地质路段。本文所涉及的软土地基路段位于K102+700～K104+300地段，其路基横断面为半填半挖路基，填土高度为20米左右。二、沿线工程地质环境该段软土路基位于麻栗小河冲沟中，冲沟流向与路线走向相反，呈U字形，底宽40-180m，较平坦，两岸谷地呈30-40倾斜。冲沟上覆回填土、冲洪积及残积土。填土由板岩碎块石、杂色粘土混杂堆积，结构松散，层厚0.5-0.7m冲积层软土。残坡积层由软至可塑状粘土、砂土组成，含板岩碎石，呈稍密至中密状。分布连续，强度低，层厚2.08-8.68m，为下层软土。下伏强风化粉砂质板岩，受区域地质构造的影响岩层节理发育，岩体破碎。根据地勘测报告K103+035-K103+460段软土厚度为2.40-11.90米，其状态为软塑状。物理力学指标：天然含水量≥35%，亦大于液限；天然孔隙比为0.952-1.272，压缩系数a1~2=0.51-0.66MPa-1，属于高压缩性软塑土层。残坡积软土层[σ。]=103Kpa，冲洪积软土层[σ。]=68Kpa.特别是在路线K103+700-K103+915及K103+035-K103+460段，为施工及运营阶段的安全性稳定性，并减小砼沉降，采取措施对路基底进行处理。三、路基中的土工格栅垫层（1）方案的确定。该段经设计单位、业主、监理三方共同研究决定采用换填，土工格栅垫层等措施进行软基处理，并同时布设纵、横向排水渗沟。（2）土工格栅垫屋综合处理地基的原理。土工格栅层处理地基（软土地基）的机理表现在下面几个方面：①土工格栅有一定的刚度，从而使上面的负荷得到扩散，提高了地基的承载能力。②由于土工格栅的抗拉强度大，它的存在可增加路堤的稳定性。③土工格栅与砂垫层或填土层（0.5m厚）共同作为一层，这一层具有同路基及地基或软土地基不同的刚度，它既是路堤的柔性筏基，又是地基及软土的排水通道。所以在地基变形显得均匀，差异沉降较小。④由于格栅网眼的存在制约了颗粒材料的横向移动，形成了良好的嵌锁作用。通过这种机械咬合作用使土体具有较好的整体抗剪能力。（3）材料的性能及要求。砂垫层要求用洁净的中粗砂，含泥量应小于5%，以利形成排水通道。土工格栅是一种新型的聚合物材料，经双向定向拉伸后，它的纵、横向抗拉强度均匀，且具有良好延性、高抗疲劳性和耐腐蚀性。其重量较轻，方便施工。本次地基处理所用的土工格栅是QLGSG50-50型，延伸率为5%，其纵、横向抗拉强度均为50kN/m双向土工格栅，网孔尺寸为15mm×15mm，幅宽为4m，幅长为50m.（4）土工格栅垫层处理地基的施工程序及要点。①先平整场地，清表土并排干地表水。②在地基上铺一层10cm的砂垫层，然后铺上一层SS-20型土工格栅（采用横铺），土工格栅沿横断面铺设，格栅的强度高的方向（纵向）应垂直于路基的中线，应尽量避免沿这个方向的接缝，各层土工格栅的两端需进行回包，回包长度分别不小于1.5m、2m，平台错台处的回包长度增长至3.5m.回包段应折覆盖在压实的填料面上，平整顺适，外侧用土覆盖，格栅的铺设应平顺，保持一定的松紧度，表面严禁有碎、块石等坚硬凸出物，局部起伏差不得大于5cm，格栅的纵向搭接重叠宽度不小于30cm，搭接缝采用塑料带绑扎，间距为50cm，对铺设好的格栅每隔1.5m用勾头钉固定于地面，以格栅以下承面密贴，铺设好的格栅应及时回填，防止日晒老化，筋材暴露时间不宜超过24h，上下层土工格栅的搭接缝错开设置，错开长度不应小于50cm，并用下层土工格栅回包，与上层格栅形成一整体，两层格栅间的填土厚度为50cm.③路基土应分层填筑并满足相应规范要求，另外应避免运料车在已摊铺好并张紧定位的格栅上直接碾压。④施工中应控制路堤的填土速率并加强沉降和侧向位移的观测，防止路堤失稳。四、土工格栅的使用效果1.增加了路堤的稳定性，有效防止滑移、塌方、沉陷等现象的发生。另一方面，使其上部施加的荷载能均匀分布在地层中。也就是说，当软土地基在上覆荷载作用下可能产生剪砌破坏时，土工格栅将阻止破坏面的出现，从而提高地基的承载力。当土工格栅受到集中应力作用时，高弹性模量的土工格栅受力后将产生垂直分力，分散和抵消部分荷载，有效提高地基承载力，这一效果能有效提高路基加载速率，缩短工期。2.有效提高地基承载力，由于重型机械在软基路段容易沉陷，路基填土压实难于开展，但砂垫层结合土工格栅处理后，压路机等机械便可在其上开展作业。通常在未经处理的软土路基上填筑路堤，在一定的填筑高度内，都会出现不同程度的“弹簧”状态，填土难于压实，平整度差。经铺设土工格栅后，由于其约束作用，填料易于压实，表面平整。3.土工格栅在提高地基承载力和增加地基稳定的同时，对不均匀的沉降有调节作用，能较快的减少路基的沉降差异。土工格栅和砂砾层共同构成比软土刚度大得多的复合垫层，对上部施加的荷载起到重新分布的作用，其渗透排水作用又使地基受力趋于均衡，使软基加快排水固结，促成路堤均匀沉降，使路堤平顺。4.在一边软一边硬的地基上填筑路堤，使用土工格栅能更有效地路堤填筑时的安全，并能加快此类路堤的沉降均衡稳定。在此种地基上填上，由于沉降的差异，会造成路基断裂，甚至失稳。由于土工格栅具有均布力特性，可使整个断面平衡。五、几点体会（1）原设计对h>20m的软基采用清淤换填并加土工格栅加筋，我认为是可行的。（2）路堤填土的厚度及密实度要求，在土工格栅上的层甚至两层适当放松。实际施工中经过各方面技术研究，密实度要求达到85%，可略低于90%.该部分可作为沉降后低于地面线的原状土处理。（3）路堤横断面方向的弧形沉降对土工格栅的抗拉强度有较高要求，特别是沉降差异较大时，对土工格栅的横向搭接长度及搭接方式应给予关注，土工格栅的纵向搭接也有类似问题。团结务实，雷厉风行，展现出临长铁军的风采！????案例三：1999年，该新技术应用在重交通的国道104线明光北段，共计25公里，该路段路面宽14米，水泥混凝土面板厚25厘米，二灰碎石基层，交工取芯检测，平均抗弯拉强度为6.59兆帕，已使用18年，路况良好。2010-10-1316:27来源于网络【大中小】【打印】【我要纠错】六、土工布铺平后，沥青混凝土摊铺应立即开始，每天能铺多少沥青混凝土，就放多少布，当路面已被碾压并且整平之后，至少要求摊铺面层40m。
建设工程教育网>建筑文苑>工程技术>正文建设工程教育网>建筑文苑>文苑漫步>正文2014-08-1408:36建设工程教育网整理【大中小】【打印】【我要纠错】那么，我们从《临长套路》的报道中，应该得到什么样的启迪呢？一、国内外概况
混凝土桥面漏水会腐蚀钢筋，降低混凝土强度，缩短结构的使用寿命，70年代初国际经济合作和发展组织（OECD）在其道路研究报告中就指出：过去20年在欧洲和北美建设的许多混凝土桥面由于漏水而受到不同程度的损坏，交通量大并在冬季使用盐水化冰的桥面损害严重，而铺设了防水层的桥面，只要防水层没有大面积破坏，就没有明显的损坏。现在许多国家已制定了桥面防水材料试验标准。1997年4月英国桥床防水协会丁爵福先生来华技术交流时，就谈到在欧洲的所有的桥梁都设置防水层。上海内环线高架桥是世界银行贷款，国外就坚持桥面设置防水层。
我国桥面防水过去一般没有要求，到了80年代末如年代初，随着高速公路和立交桥。高架桥的发展，防水问题也日渐。1990年上海市政工程设计院提出了“南浦大桥主桥桥面防水层及技术要求”。我水、中国四海工程公司技术顾问、工程兵指挥学院教授级工程师王友亭先生1990年12月15日，提出了“南浦大桥主桥桥面防水层初步论证报告”；1991年2月，中国四海工程公司，工程兵指挥学院技术服务部提出了“南浦大桥主桥桥面防水层研究的简要报告”，1991年2月，上海市黄浦江大桥指挥部召集有关研究四海工程公司的报告确认研究试验工作是卓有成效的、技术路线是正确的。与此同时，由中国四海工程公司、工程兵指挥学院、中国建筑防水材料公司、合肥建筑防水材料厂共同抽调试验研究人员组成“南浦大桥桥面防水研究”项目组，经项目组三个月攻关，该项目1991年6月在北京通过国家建材局科技委的评议验收。与此同时上海内环线高架桥桥面防水也立项研究。1991年4月，上海市政工程管理局通过了中国四海工程公司和工程兵指挥学院技术服务部的项目建议书，1991年11月6日，通过了“响环线高架桥面防水研究”课题立项产家论证。
与上海同时进行桥面防水研究的还有北京市政工程研究院。1991年，北京西厢工程五座大型立交桥，根据北京市政工程局总工办会议决定，桥面全部采用沥青混凝土铺装层。下设防水层。北京市政工程研究院选取不同的防水材料在这五座大桥上进行了防水层试验。
1997年发布的“公路沥青路面设计规范”（TJ014-97），第9.1.2条款规定桥面沥青铺装应由粘结层，防水层及面层组成。第9.1.4规定，为提高桥面使用年限减少维修养护，应在粘结层上设置防水层。也就是说桥面防水到90年代末在国内工程界已形成共识。
二、桥面防水层试验研究
1、桥面柔性防水层的研究
由于桥面防水层是设置在混凝土桥面板和沥青混凝土铺装层之间，因此，本项目的技术关键除防水层足够的不透水性能外，还防水层同混凝土桥面板及沥青混凝土铺装层两者之间都有足够的粘结强度和剪切强度，以适应高架桥快速行车的需要。经过分析，我们初步选定了三种材料进行试验：
种材料是焦油聚氨脂肪防水涂料（上海称851）。这种材料强度高，抗渗性好，耐高温，不易被沥青混凝土烫烙而失效。但这种材料对基层干燥度要求也高，与沥青混凝土亲和性不好，容易脱离。实测抗剪强度很难达到IMPa（25℃），因此被淘汰。北京西厢工程实践也表明，采用这种柔性材料的桥面防水层，在建成运营不到一年，沥青混凝土路面就出现错动和裂缝，沥青混凝土铺装层和防水层之间出现脱离和间隙，积了很多水只好铲除重铺。
第二种材料采用辽宁盘锦和北京北奥防水公司引进生产线生产的热熔改性沥青防水卷材，胎体为玻纤毡。
这种材料虽能满足一般防水要求，但桥面采用卷材防水较其他部位有所不同，如桥面受动荷载作用要求搭缝严密牢靠，基面干燥、平整，卷材与基面满贴，质量要求严格，操作难度大。这种材料高温性能较差在摊铺沥青混凝土时容易被烫烙。由于卷材胎体的存在实测抗剪强度也很难达到要求，故也被淘汰，后选用了与沥青混凝土相同种类的沥青为基料，研究试制了桥面防水涂料较好地解决了这个问题。
2、桥面防水涂料的试验研究
（1）沥青改性材料的试验研究
由于当时桥面防水层不仅要求具有很高的不透水性能，而且要求防水层在-15℃低温时还有较好的弹性和塑性，在高温90～155℃下有足够的强度和热稳定性，在实际应用中有良好的能力以及对应变值的适应性，这些性能要求显然是热淌冷脆的石油沥青无法满足的。因此对沥青改性以提高其性能。我们选用合成橡胶合成树脂等十多种材料进行试验，后试制成HUT-1桥面防水涂料能同时满足以上多方面的要求。
我们对HUT-1桥面防水涂料主要进行了以下项目的性能测试：
此外，还进行了热碾压后防水层的渗透试验及防水层裂缝开合疲劳试验。
①热碾压后防水层的渗透试验方法及结果。
试验方法
a.成型透水砂浆抗渗试模。
b.在砂浆试模上涂刷桥面防水涂料，厚度lmm.
c.将防水涂膜成型后透水砂浆试块快放在轮辙模上排列紧密，上铺2cm厚度沥青石屑，温度125℃。
d.模拟轻、中型8T，10T压路机各碾压4遍，碾压温度120℃。
e.取出试快，剥去沥青石屑，用砂浆渗透仪进行透水试验。
试验结果
0.1MPa，30min不渗水。
②防水层裂缝开合疲劳试验参数及结果。
试验参数
裂缝开会变化量：0.5mm、变化频率：24Hz、循环次数：200万次。
试验结果
经历200万次试验后，防水层与试验样，未发生开裂。
三、桥面混凝土防水剂研究
1、研究目标
桥面钢筋混凝土有预制的，也有现浇的；有预应力的，也有非预应力的，这么大的面积，又不是一个单位施工，要混凝土桥面板整体防水抗渗性能是困难的，因此要研究一种强渗透性防水抗渗剂能够渗透入混凝土桥面板内Icm以上，堵塞混凝土毛细孔和微细裂纹，能够使混凝土表面抗渗压力混凝土桥面板整体防水抗渗性能是困难的，因此要研究一种强渗透性防水抗渗剂能够渗透入混凝土桥面板内Icm以上，堵塞混凝土毛细孔和微细裂纹，能够使混凝土表面抗渗压力提高到0.2MPa以上。
2、研究内容
（1）主剂的选择
参照国内外有关资料主剂选择了一种既有胶体特征，又具有碱性溶液特征的胶体溶液，经过微孔过滤细化及掺加潜伏型硬化剂研制成了混凝土表面（渗透型）防水剂（HUG-13）。
（2）防水抗渗透剂渗透硬化机理
当防水剂渗入混凝土孔隙后，防水剂与混凝土溶解的Ca（OH）2和Mg（OH）2反应，生成白色胶体——氢氧化钠，水化硅酸钙和水化硅酸镁。这种反应无论是在稀的或浓的溶液中，都很容易而且能较快发生。从而堵塞混凝土内部孔隙。封闭毛细孔道，增加密实度形成可靠的性的防水层。
在施工后期，渗入混凝土孔隙而未与Ca（OH）2和Mg（OH）2反应的胶体，将在潜伏型硬化剂作用下，生成硅酸凝胶。
由于上述两种胶体均不溶于水，因而使混凝土具有的防渗防腐功能。
（3）防水抗渗性能试验
根据本项目技术要求，并参照国内外渗透型水泥防水剂的试验要求，我们对HUG-13高架桥桥面防水抗渗剂进行了以下项目的试验：
四、桥面防水层施工
1、桥面防水层具体技术要求
（1）桥面防水层应覆盖整个混凝土桥面，防水层为两道防线，道喷涂水泥混凝土表面防水剂二遍，第二道喷涂桥面防水涂料二至四遍，防水涂膜厚度以平均不超过2mm为宜。
（2）防水层应具有良好的耐久性，至少应有不低于桥面沥青铺装层使用年限的寿命（约8～10年）。并能适应高架桥动荷载抗压，抗拉的特点，当混凝土桥面板开裂≤2mm时，防水涂膜变形仍应满足不拉裂的需要，以防水要求。
（3）在环境条件-15～+90℃范围内，仍能满足第2条的要求。同时，在经受沥青层摊铺温度约160℃后，不影响其长期耐久使用性时。防水涂层与其上沥青混凝土铺装层应有相融性，二者之间的粘结力不低于沥青混凝土铺装层与混凝土桥面之间的粘结力，层间抗剪强度25℃，≥1.5MPa，35℃≥1MPa.
（4）喷涂水泥混凝土表面防水剂，应防水剂能够渗入桥面混凝±10mm以上，提高混凝土抗渗性0.2MPa.
（5）防水涂层对混凝土桥面板亦应具有良好的粘结性，以沥青铺装层粘结力的需要，并在粗糙桥面板上具有良好的密贴性。防水层粘结后不得夹有空气层。
（6）防水层抗渗要求应在0.3MPa以上。
（7）防水施工应便于操作，满足大桥工期安排的要求。
2、桥面混凝土构造要求
为提高防水层和沥青混凝土铺装层同混凝土桥面板之间抗剪强度，混凝土桥面板进行拉毛处理是必要的。试验表明混凝土表面是自然平整表面，抗剪强度很难达到规定要求，经过适当拉毛处理后，防水层和沥青混凝土铺装层同混凝土界面的嵌锁力和港阻力都有很大提高。因此其抗剪强度均可超出规定要求，这样就为路面车辆行驶后长时间内不出现起皱，裂缝创造良好的条件。具体拉毛要求如下：
拉毛深度3mm，宽度4mm，相邻拉毛净距24mm.
3、混凝土桥面清洁要求
（1）混凝土桥面拉毛处理后要保持桥面干净，不得在桥面上拌合混凝土和砂浆。
（2）防撞墙浇注混凝土时，应防止混凝土撒落桥面上，万一撒落应及时清除掉。
（3）一般不允许运送混凝土和砂浆的车子，从已拉毛处理过的混凝土桥面上通过，通过时，应采取措施防止抛撒混凝土和漏浆。
（4）防撞墙折模后，应清除防撞墙和混凝土桥面交接部位的木模、钢筋、铁丝等杂物。
（5）在混凝土桥面上的施工机械，应防止漏油，污染混凝土桥面。
（6）各施工段在开始施工混凝土桥面和防撞墙时，应提前通知防水层施工单位，以便他们派出专人负责检查和监督混凝土桥基面的清洁工作。
4、喷涂桥面混凝土防水抗渗剂施工技术要求
（1）在施工部位用自来水或清洁水冲洗表面浮灰，井喷洒足量的水使基层混凝土完全湿润。
（2）待基层清洗湿润后，表面元浮水时，喷涂防水剂于基层表面。当防水剂渗入基层内部，表面无明显湿润状态时，再喷涂第二通防水剂。
（3）喷涂第二遍防水剂后，应有专人负责观察涂层蒸发情况。约2～3h后，防水剂涂层将要干燥时（一面干饱和状态），应立即用喷雾器喷洒清水，以湿润表面为准，不宜过多，以免防水剂流失。这样连续喷水养护24h，即完成此道工序。
5、喷涂桥面防水涂料施工技术要求
（1）基层清理
喷涂桥面防水涂料前，凿除混凝土浮浆，平整凸凹不平处，清除油污，垃圾等，然后清扫基面，再用吹尘器把基面吹干净。
（2）喷涂桥面防水涂料
喷涂桥面防水涂料层时，要在涂料中适当掺加一定量的表面活性剂溶液进行稀释，以促使涂料掺入基层毛细孔隙以提高防水涂层的粘结强度和抗剪强度。
喷涂第二、三、四遍涂料，要待上一遍涂料实干后才能喷涂。
（3）局部涂刷
为避免涂料污染防撞墙，在喷涂桥面防水涂料时，有两人执挡布护住防撞墙，因此防撞墙底部防水层，是采取人工涂刷的。
6、质量标准
（1）基层处理要求平整、干燥，拉毛符合设计要求，表面无垃圾、浮浆、污渍。
（2）防水层宽度误差在±2mm以内。
（3）防水层粘贴牢固，表面平整、无空鼓、脱落、翘边等缺陷。
（4）防水层实干后7d蓄水试验，水高5～10cm，蓄水时间不少于24h，应无渗漏。
7、施工注意事项
（1）涂料使用前应搅拌均匀。
（2）预计涂料不能表于前下雨不能施工。
（3）施工过程中，严禁乱踩未干的防水层。
（4）防水层做完后，在沥青混凝土铺装层未上以前要严加保护，防水层实干后，可在其上开行10t以下汽车，但不得在其上打弯，倒车，急刹车等。10t以上的货车，铲车、吊车等禁止通行。
五、施工工法的重要性及桥面防水材料的发展
国内防水材料数百种之多，但是，每年房屋渗漏成为百姓投拆的焦点，更有甚者给国家和人民造成的危害也不鲜见，因此，我们认为防水施工应“三分材料、七分工法”，这样除材料的性能外，还大限度地发挥工法的作用，质量。我们在十年的桥面施工中总结出了一整套诸如：“桥面防水层工法”、“桥面落水口工法”、“防撞墙嵌缝工法”、“桥面电缆沟防水工法”等等十几种有关桥面系防水工法，较好地了工程质量，南浦大桥主桥竣工已近十年仍未发现渗漏。杨浦大桥主桥竣工也有八年，防水质量也很好，就是一个例证。
此外，为适应我国南、北方的温度差异及桥面防水的多样化，我们还研制了低温型（-35℃）、加强型（抗裂4～5mm）、以及钢梁型以及细部施工（如嵌缝、落水口）等数十种新材料。
六、结论
南浦大桥防水材料研究于1993年10月通过国家建材局组织的鉴定；上海内环线高架桥面防水研究于1993年7月通过上海市政工程管理局组织的验收，1996年通过鉴定，我们就以1996年2月鉴定意见作为本文结论。
（1）课题组提供的鉴定资料，内容详实，数据可信，已经完成了项目建议的研究内容和考核指标。
（2）所研制以沥青为基料的JWp-l（HUT-l）型桥面防水涂料研究技术路线正确，研究方法科学，耐高温、低温柔性、粘结和抗拉强度抗裂性、耐酸碱及防锈能力等技术指标达到了合同规定的考核要求。水泥混凝土表面防水剂的研究，立足国内原料，合成工艺合理，产品质量经检各项指标都达到考核指标要求。
（3）配套研究的大面积防水涂料机械化施工工艺简便，具有较高的社会效益和经济效益。
（4）JWP-2（HUG-13）一桥面防水剂和JWP-1（HUT-l）型桥面防水涂料所组成的桥面防水涂层已在上海内环线高架工程中应用，面积达60余万，取得了良好的防水效果。
（5）该研究成果的总体技术达到国内水平，同意通过鉴定。
建议：
（1）可以在桥梁及类似防水工程中推广应用。
（2）技术标准施工要求可为施工技术规程的制定提供参考依据。2015-03-0216:13来自网络【大中小】【打印】【我要纠错】筑路有铁军德国是欧元区经济发展好的国家之一，受欧债危机影响较小。德国东部城市科隆，商业街依旧是顾客、游人如织的繁华景象，和北京王府井商业街的情景差不多。置身在异国繁华都市的中国记者，此时丝毫感受不到欧债危机的存在，反而平添了对世界经济前景出现转机的期待。德国又是产业用纺织品生产应用大国，在、卫生、汽车、城轨、建筑、风电、工程等领域，使用产业用纺织品的地方很多，如碳纤维在建筑增强材料中的应用、玻璃纤维在风力发电设备上的应用等。近日记者有幸实地采访，加深了对德国在产业用纺织品应用领域的了解，遂将收获呈现给读者。高速公路上的应用较量在德国法兰克福通往原东德城市德累斯顿的高速公路上，随时可见产业用纺织品的身影。远处丘陵上，数十个风力发电设备用玻纤材料做成的叶片随风转动，形成一幅田园发电图。欧洲海岸线很长，风力较大，风力发电潜力。利用风力发电，获得清洁能源，不失为一个好办法；在高速公路上行驶的大货车，货箱两侧是PVC涂层蓬盖布，将运输的货物遮盖的严严实实。德国所有的货运汽车使用蓬盖布遮挡两侧，裸露货物是要罚款的。有些货车的蓬盖布上喷涂了广告，像流动的画廊。德国高速公路两旁没有广告牌，汽车篷盖布流动广告弥补了这方面的空白；在加油站加油机旁往往有广告牌，大多是用经编方法织成的网格布，迎风招展，煞是好看。据说德国高速公路不限速，这在很大程度上是基于施工中大量使用土工格栅材料铺设路基，了道路平坦、不塌陷、无裂痕，为司机高速驾驶提供了安全保障。高速公路像一面镜子，是一个国家经济发展速度与科技成果的反映。德国高速公路的产业用纺织品应用，从一个侧面表现了德国经济快速发展的现状。中国高速公路应用产业用纺织品的地方不是很多，即使使用也存在许多不规范问题。如车用篷盖布，由于没有国家强制标准，货运卡车自行其是，装载货物不按规定苫盖的情况比比皆是，这与我国经济高速发展极不协调。从德国高速公路应用产业用纺织品的情况，反观我国高速路应用产业用纺织品方面的得失，是不是有所启发？未来建筑增强材料德国在使用碳纤维、玻璃纤维等作为建筑物增强材料方面可以说。在参观原东德德累斯顿大学时，该大学产业用纺织品研究中心主任豪斯汀介绍了他们研发建筑用纺织品增强材料的情况。用多轴向经编机编织的碳纤维格栅布被用在各种建筑材料中，如下水管道、水泥天花板、公路桥梁等水泥构件中，均匀铺设了多层碳纤维格栅布，它们与水泥紧密结合，起到增强作用。经过这样处理后的建筑材料，具有重量轻、不生锈、结实等特点。豪斯汀说，桥梁建筑结构用碳纤维网格材料，自重减轻了70%到80%，强度大幅提高，已被采用到厂房、桥梁中。在2010年上海“世博会”采访时，记者发现德国馆陈列了不少碳纤维建筑增强材料，这次到德国目睹了它的加工生产过程，对德国使用碳纤维做建筑物增强材料留下了深刻印象。碳纤维建筑增强材料由于成本太高，在我国普及率很低。中国纺织科学研究院中纺科建公司在2008年奥运会场馆建设中，使用聚丙烯作为建筑增强材料，探索了一条较经济的建筑增强方法。但碳纤维做建筑增强材料应当是建筑用纺织品未来发展方向。碳纤维强度高、不怕腐蚀、不生锈，重量轻，如做下水管道可以长期安全使用；做天花板使建筑自重轻、沉降小，而且防水不渗透，施工简单。这些的性能指标，使碳纤维成为未来建筑增强材料的。使用300K及以下的碳纤维短纤做建筑用增强材料，成本可进一步降低，增强效果明显。克服“两难”一步业内公认的世界经编技术领跑者——德国卡尔迈耶集团已经有75年历史了。他的创始人卡尔迈耶先生及家族始终信奉的是技术的创新和优良的产品性能。现任董事长FritzP·Mayer（弗里兹·迈耶）先生对记者表示，卡尔迈耶成功的支柱是产品的质量、性能和创新。“一开始就立足全球策略，始终关注客户的未来。”他说。位于德国小镇奥博茨豪森的卡尔迈耶集团总部，现有200位工程设计开发人员，他们在电脑前为明天从事着新产品的研发工作。位于德国东部的卡尔迈耶马利莫产业用纺织品设备工厂，负责市场销售的副总经理阿克司·温特迈耶带记者参观了生产多轴向铺纬经编机设备的车间。卡尔迈耶的高速经编机技术一直处于地位，带有平行铺纬装置的新款RS拉舍儿经编机和速度达到2000转的多轴向编织机，令参观者无不为卡尔迈耶的技术感叹。特别是多轴向铺纬技术是经编设备的技术难点，既要高速铺纬频率，又要高运转速度，这个“两难”问题被卡尔迈耶成功解决了。正如“既要马儿跑得好，又要马儿不吃草”一样，这里面包含的无形技术层面的东西，要比实际看到的多得多。据了解，国内生产的高速经编机，达到1000转就已经很不容易了。要想达到2000转，并实现铺纬均匀，技术差距还不小。常德纺织机械有限公司是国内较早进入高速经编机生产领域的企业，目前他们生产的高速经编机转速在1000转左右，目标1500转成为公司努力的目标。中国纺织机械器材协会副理事长祝宪民在观看了卡尔迈耶生产的多轴向高速经编机后坦言，我国纺机制造企业整体技术还与德国卡尔迈耶存在差距，还有许多东西要向国外技术学习。学什么？技术创新是首要的，没有技术创新，何谈。据介绍，卡尔迈耶产业用纺织品部每年的研发投入占到公司销售额的20%，按2011年该公司销售金额1608万欧元计算，高达300多万欧元的研发投入，使公司的经编机技术始终处于地位。在产业用领域，多轴向高速经编机可用于生产建筑工程用碳纤维、玻璃纤维格栅布，平行铺纬经编机可用于生产广告布、篷帐布和印花涂层基布，这些领域设备、用工少，形成市场竞争洼地，被一些企业看好。据了解，2011年卡尔迈耶产业用纺织品设备部向中国出口多轴向高速经编机400台，仅浙江海宁地区的经编企业就购买了300台。其中，生产产业用格栅布的多轴向设备有30台被中国企业购买，分别是北京、内蒙、山东等地的企业。记者注意到，卡尔迈耶的网站上有一句话：“我们关注你的未来”。未来的市场竞争是技术与服务的竞争。对所有客户提供技术和设备，与客户保持公平、公正的伙伴关系，卡尔迈耶别人一步正是基于此点????循环经济是一种以资源的利用和循环利用为核心，以“减量化、再利用、再循环”为原则，是对“大量生产、大量消费、大量废弃”的传统经济增长模式的根本变革。循环经济的实施有五大体系支撑，其中技术体系的支撑是关键。谈土工格栅在软土地基处理中的应用总关公仆情土工格栅在预防路面早期损坏中的应用建设工程教育网>建筑文苑>其他相关>正文正人先正己。赵平和他的副手们深知自己既是各方糖弹攻击的目标，也是全体临长人行为的标尺。为当好廉政自律的标尺，赵平和他的副手们谱写了一曲曲令人感动的“正气歌”。建设工程教育网>建筑文苑>交通工程>正文宁通公路六合东至扬州段水泥混凝土路面经过12年的运营，水泥混凝土路面出现不同程度的损坏，包括板块断裂、板角断裂、错台等情况，严重影响行车的舒适性和安全性，需在旧水泥混凝土路面上进行沥青混凝土罩面，并对如何延缓沥青罩面层反射裂缝的产生进行研究。?十二五“国检”，已进入百天。
全国公路人备“考”冲刺之际，却不得不面对一个难题——雨季来临。
面对“国检”与雨季的双重考验，5月底，广东省佛山市顺德区公路局请来了道路养护行业的“公路医生”——英达，省道S268即百安公路路病。英达热再生机组，以灵活机动性、施工质量，致胜“雨中战”。
致胜：30分钟进撤场无惧临时雨
1997年竣工的百安公路，承担南朗、古郎两个工业区的交通重任，因而，它也是顺德西南部为重要的经济干道之一，交通量。与此同时，它又位于珠三角河网区，该地区自4月进入雨季后，降雨频繁。
因此，养护施工如何“减少交通干扰”以及“灵活面对雨季”成为业主首要考虑的问题。传统铣刨摊铺工艺工序繁冗，如铣刨后遇到降雨，路面则形成“金鱼池”，不仅延误施工进度，更会影响施工质量。而英达热再生机组以4-6米/分钟的速度驶过，路面即被治愈，迅速开放交通。
英达机组单车道施工，将施工的交通影响降至低
当暴雨降临，英达机组也可立即停止施工，撤离施工现场。与其他家热再生机组不同，英达机组以模块化方式组合，各台设备均可自行，无需吊装、转运。施工时，英达机组仅占据一股车道，降雨突袭时立即撤离道路，让出整幅路面供过往车辆通行，进、撤场均可在30分钟内完成，堪称“闪电战”。
对症：优化级配、消灭反射裂缝
“公路医生”认为，热再生并非一副成药，而需对具体路病具体分析，制定“对症”的方案。通过路巡取芯、实验室检测发现，百安公路沥青路面产生老化，白改黑路段病害主要表现为纵、横向反射裂缝。在交通量增加以及重载车行驶的影响下，路病愈演愈烈。
英达复拌就地热再生工艺，将原路面上面层4cmAC-13沥青混合料进行复拌优化级配，以提高路面的抵抗车辙和水损害性能。
英达热再生施工前后路面对比
此次施工，吸引了当地媒体以及业主兄弟单位的关注。佛山市南海区公路局相关负责人，在参观了英达百安公路养护工程后表示：“这种养护技术既节省了费用又缩短了封闭交通的时间，有利于公路养护节能减排，值得学习。”
环保、、不扰民的养护施工，吸引了当地媒体关注报道责任编辑：郭静峰宁通公路六合东至扬州段水泥混凝土路面经过12年的运营，水泥混凝土路面出现不同程度的损坏，包括板块断裂、板角断裂、错台等情况，严重影响行车的舒适性和安全性，需在旧水泥混凝土路面上进行沥青混凝土罩面，并对如何延缓沥青罩面层反射裂缝的产生进行研究。?随着我国国民经济的发展和高分子聚合物生产工业及...、适合防汛抢险需要的土工合成材料防汛是必然的趋势...工布排及采用土工网、土工格栅和土工绳网做成的……根据湖南的天气特点，每年的七、八、九月是修路的黄金季节。“大战七、八、九”，成了湖南公路建设的惯例。与修路架桥摸爬滚打了几十年的湖南省交通厅厅长李安，每到这个季节总要出现在热浪灼人的施工现场。去年6
